[画像]ホンダTYPE Rの最新作欧州版シビックがジュネーブショーでデビューした。発売は夏ごろを予定

　　昨年のジュネーブでコンセプトモデルが発表されたホンダのシビック TYPE Rだが、今年のジュネーブではついに欧州向け生産モデルが発表された。今年の夏には欧州各地で発売される。
　
　　最高出力は歴代TYPE R 史上最強の310馬力、最大トルクは40.8キロ(400N・m）というスペックで、ホンダのリリースには “新型シビック TYPE Rは、「歴代最高のシビック TYPE R」を目指し、レーシングカーのような高い走行性能を発揮するモデルとして開発されました”とある。車両重量については公式発表はないが、欧州仕様のシビックのスペックを見ると車両重量は1300キロほどだ。同程度の重量であれば、パワーウェイトレシオはほぼ4kg/psあたりということになる。
　
　　最高速度は時速270キロに達する。目標ははっきりとナンバーのついたレーシングカーだから、どこでそんなスピードを出すのかと言っても仕方が無い。答えはサーキットだ。

FFハッチバックモデル最速の7分50秒

　[画像]フロントバンパー回りも空力のために特化したもの。市販車なので高さこそ低くはないがチンスポイラーやカナード形状のサイド部を持つなど空力を強く意識していることがよくわかる

　　ナンバー付きレーシングカーを作るということに対してはホンダはとことん本気だ。シビック TYPE Rはカッコだけのコスメティックモデルではなく、ナンバーが付けられる範囲で本気でレーシングを追求している。北海道鷹栖のテストコースをとことん走り込み、のみならず鈴鹿でもニュルブルックリンク北コースでも走り込んで煮詰められている。それを証明するようにニュルでFFハッチバックモデル最速の7分50秒を記録したことが、プレスリリースに書かれている。
　
　　空力も当然抜かりはない。アンダーフロアをフラットにし、床下での空気の流れを整流することでボディ下面の気流の流速を高めて基本的なエアロダイナミクスを構築している。併せて前後の空力付加物（スポイラー類）やサイドスカートの形状もダウンフォースとドラッグのバランスをとことん最適化してあり「ダウンフォースさえ出せば抵抗が増えても仕方がない」とは全く思っていない。わずかでも抵抗を減らしてコンマ1秒を削ることに邁進しているのだ。そういう機能優先の思想からもその本気度の高さがうかがえる。

レーシングカーを公道で走らせる“首輪”

　[画像]235/35R19というスーパーカーサイズのタイヤとフロントフェンダー周りのエアアウトレットが印象的。高速でのリフトを防ぐためフロントホイールハウス回りの空気を上手く抜く必要がある。またリアには巨大なウイングと大胆なディフューザーが装備される

　　310馬力のFF車となれば、そもそも真っ直ぐ走ることが難しい。詳細は不明ながら TYPE R はフロントに「デュアルアクシスストラットサスペンション」なる機構を採用して「コーナリング時の安定性やステアリングフィールの向上」を果たしたのだと言う。
　
　　エンジンとミッションが隣合わせに並ぶ「ジアコーサ式」FF車では、パワープラントからの出力取り出し位置が、車両左右方向の中心とどうしてもずれる。そのため左右のフロントドライブシャフトの長さが不等長になる。ホンダでは車両進行方向で見て左にエンジン、右に変速機だったので、トランスミッションと一体になったデフから生えるドライブシャフトは右が短く、左が長かった。
　
　　左右で長さが変わればミッション側、ホイール側共に等速ジョイントの角度に差が生じる。右は角度が深く、左は角度が浅くなるわけだ。角度が変わると構造的にジョイントのトルク伝達効率が変わるため、左右輪に分配される力に差が出来てトルクステアが発生するわけだ。
　
　　かつてホンダでは、長い左側のドライブシャフトを2分割した上で、途中までデフから真っ直ぐ引っ張り、左右の長さが同じになる位置にジョイントを設け、ドライブシャフトの長さと角度を左右で揃える「等長ドライブシャフト方式」を採用していた。トルクステアを軽減するためだ。
　
　　今回のダブルアクシスストラットサスペンションは、単語をなぞる限り二本の中心軸をもつという意味になる。2分割したロアアームの幾何特性によって、フロントタイヤのキャンバー変化を抑制するような仕組みがあるのかもしれない。もやっとした向こう側に何かの答えがおぼろげに見えるような気がするが、実際にどういう機構なのかはメーカーの発表を待ちたい。
　
　　ただし、こうした機構の採用は、有り余るパワーに対してタイヤを含むフロントサスペンションの能力がプアであることの証明でもある。今回は19インチホイールに235の35扁平という一昔前のスーパーカー級のタイヤを履かせているが、常識的に考えてそれでもフロントの接地力は足りないはずだ。

　[画像]インテリアは専用のバケットシートと赤黒コンビのステアリングが与えられる。ステアリングが異形なのはレーシングスピリットに欠ける。フォーミュラーはロックtoロックが180°程度しかないから異形でも良いが、箱はステアリングの持ちかえがあるのだから真円であるべきだ

　　前モデルに引き続き、欧州版のシビックはフィットのシャシーが使われているため、TYPE R 専用にリアサスペンションを再設計でもしていない限り、リアはカップルドビームの車軸式サスペンションになるだろう。
　
　　こちらの能力も少し心配なところだが、今や電制デバイスによっていかようにも車体制御は行える。むしろリアのイン側にブレーキをかけてアンダーステアを消すような制御が行われたりする時にはホイールの位置決め剛性が高いカップルドビームの方が優位な場面もありそうに思う。
　
　　もちろんアーム自体やその取り付け部の剛性向上にある程度の手立てが講じられていることが前提だ。タイヤサイズから言って、通常モデルの部品をそのまま流用できるとは思えないから、そのあたりのケアはおそらく大丈夫だろう。

時速200キロからの加速は「別世界」か

　[画像]黒メッシュが多用されるフロントのインテークに赤のアクセントラインとTYPE R の赤エンブレムが印象的

　　そうした制御でどうにもならないオーバーパワーに対する処方箋はドイツ系のハイパフォーマンスモデルと同様に、電制で抑え込む様に仕立ててあるはずだ。というより310馬力を自由に発揮させたらトラクションが不足してクルマは走れない。近年のハイパワーカーの常識から考えて3速まではいくらアクセルペダルを床まで踏もうが、電制スロットルは全開にならない設定になっていると思われる。獰猛過ぎるエンジンにはがっちりと首輪がかけられているのだ。
　
　　そういう意味で、TYPE R に与えられた新開発の2.0L VTEC TURBOエンジンのポテンシャルを発揮しようと思ったら少なくとも時速150キロ以上の領域になってくるだろう。本領ということになれば時速200キロから上だ。おそらく時速200キロからの加速はこれまでの TYPE R では見ることの出来なかった世界になるはずだ。少し前であれば12気筒フェラーリやポルシェ・ターボの世界だとも言える。
　
　　限定で輸入された先代モデルの価格は300万円ほどだったが、今回は内容が充実した分当然高くなるだろう。多分350万円ライン。となるとサーキットのことだけを考えるならホンダエンジンを積んだ中古のF3が買える値段になるが、こちらはナンバー付き、公道も走れる。ただ公道のことだけ考えるならもっと常識的な速度域で楽しめるスポーツカーが沢山ある。ただ、とにもかくにも激辛で、F1のホンダがサーキットをターゲットに開発したクルマでどうしても公道を走りたいという人には他にない選択肢なのだと思う。
　
　（池田直渡・モータージャーナル）

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