マツダ「CX-3」は、デミオのコンポーネントを使って構築されたSUVで、ラインナップ的にみると成功モデルCX-5の弟分に当たる。

成功モデルCX-5の“弟分”

　[写真]マツダの新型コンパクトSUV CX-3はBセグメントでありながら、クラス感不明の印象を受ける。その影響でBセグメントに漂う宿命的な安物感がかき消されている

　　駆動方式はFFと4WDの2種類があり、トランスミッションはトルコンの6段ステップATと6段マニュアルが選べる。駆動方式とトランスミッションは「4WDを選ぶとMTが選べない」のようなことはなく、しばりなしでどれとでも組み合わせできる。
　
　　トリムは「並」にあたるXDと「上」のXDツーリングがあり、XDツーリングにオプションのパッケージセットを加えたLパッケージがある。基本的なところから言えば、XDのみがタイヤサイズ16インチで、XDツーリングから上は18インチだ。ディーラーオプションは別として、メーカーオプションではXDに18インチを選ぶことはできない。後で詳述するが、乗り心地的にもハンドリング的にもお勧めは18インチの方。タイヤサイズについては大抵はしょぼい方がよいことが多いのだが、CX-3に関してはそういうことになっていないので気を付けたい。
　
　　Lパッケージは、レーダークルーズや衝突軽減ブレーキ、車線逸脱警告、死角警告などの安全装備が全部盛り込まれている。値段は高いものの、結果的にこれが一番お勧めということになってしまうかも知れない。
　
　　他の装備はともかく、特に中高速で使える衝突軽減ブレーキの有無は、2015年の今、結構重要なポイントになってくるはず。時速30キロ以下で働く赤外線レーダー方式の衝突軽減ブレーキは全グレードに標準装備されるが、それ以上の速度をカバーするミリ波レーダー方式のブレーキシステムは、XDツーリングLパッケージでは標準装備、XDツーリングはオプション、XDではそもそも設定がない。前述のタイヤの話も含めると、XDはよっぽどのミニマリストでない限り選ぶ意味がない。
　
　　この他に機能系のオプションを挙げると、コンデンサーを使ったエネルギー回生で、発電のほとんどを減速時に済ましてしまう（ということは走行時に発電機を回すロスが減る）i-ELOOPと新開発のノック音制御機構のナチュラルエンジンスムーザー（後述）があり、XDツーリング以上のAT車のみにセットでオプション設定される。
　
　　BOSEのオーディオは嗜好的オプションなので言及しないが、装備するとトランク床下の収納スペースがサブウーファーに浸食されることだけは機能面の話として記しておく。

世界初のディーゼル制音機構を採用

　[画像]丸棒を削っただけの単純な仕掛けでディーゼルのガラガラ音を軽減したナチュラル・サウンド・スムーザーのアップ。中央部だけ外径が0.1ミリ太くなっており、この部分がピストンピンに圧入される。両サイドはくびれを境に振り子の様に振動し、音の振動に対してダイナミックダンパーとして働く

　　CX-3の話題のひとつは全車ディーゼルというグレード構成だろう。これはマツダ自慢のSKYACTIV-D 1.5で、基本はデミオと同じものだが、トルクが20N・m増えている。マツダとしてはディーゼルをイメージリーダーとして売って行きたい。
　
　　エコエンジンとしてはガソリンのSKYACTIV-Gもキチンと改良されているし、まだまだ伸び代はある。しかし他社がハイブリッドだ小排気量ターボだとわかりやすく名前のついた「エコエンジンらしさ」を訴求してくる中で「普通のガソリンエンジンも頑張ってます」ではいかにも弱い。そこは「欧州で評判の新世代ディーゼルです」と訴求出来た方が話としてわかりやすい。

　[画像]中央部だけ圧入されている様子がよくわかる

　　「ディーゼルならマツダ」というイメージがもう少しで固められそうな状況でディーゼル推しになるのは企業として当然の戦略だと思う。ちなみにCX-5が出るまでは、マツダ社内でも、エコエンジンの主軸にディーゼルを据えることに賛否両論はあったらしい。石原元都知事があれだけ騒いで、ほぼ絶滅させてしまったディーゼルで本当に行けるのかどうか、それは当時としては危惧があって当然だろう。
　
　　しかしCX-5の成功でマツダは手応えを掴んだ。ふたを開けて見れば、販売台数の8割がディーゼル。続くアテンザでも8割を占めた。販売価格が勝負の分かれ目になりやすいBセグメントのデミオでも6割を超えた。車両価格はガソリンモデルの最廉価モデル135万円に対し、ディーゼルの最廉価モデルは約42万円高の178.2万円と大きな差額があるにも関わらずだ。

　[画像]ガラガラ音が伝わっているほど色が明るく表現されている。右はナチュラル・サウンド・スムーザーがついているもの。振り子が振動を吸収するためほぼ全部が青くなっている

　　実際CX-3の概要はCX-5の発売に前後して決まったらしいので、それらの動き全てが「全車ディーゼル」を決めたとは言い難いのだが、実績を積んだことで自信を深めて行ったことは容易に推測できる。
　
　　また、今回は世界初となるディーゼルエンジンの制音機構「ナチュラル・サウンド・スムーザー」を採用している。写真を見てわかる通り、金属棒に2か所のくびれを入れただけのものだ。肉眼ではわからないが、これは中央部の径だけが0.1ミリほど太くなっており、中空のピストンピンにこれを圧入すると、両サイド部分は自由に振動できる。つまりダイナミック・ダンパーとして働くわけだ。

　[画像]ナチュラル・サウンド・スムーザーがついているエンジンとついていないエンジンの騒音比較グラフ

　　燃焼圧力がピストントップを押し下げる。力はピストンピンを経由してコンロッドに伝わり、コンロッドのビッグエンドを変形させながらクランクに伝わる。この時の騒音の波形を調べると、3500Hz付近にピークを持つ周波数成分が他に比べて強くなっており、これがガラガラというディーゼルの騒音の元凶になっていること、それがピストンピン付近で発生していることをマツダは突き止めた。であれば3500Hzで共振するダイナミックダンパーをどこかに装着すればそのピークを吸収できる。都合よくピストンピンは中空なので、その中にダイナミックダンパーを収めれば良い。
　
　　この機構は仕組みも理屈も極めて簡単で、原因を特定して突きとめること、ダイナミックダンパーを実装する場所を見つけることにほぼ全ての意味があるコロンブスの卵的なソリューションだ。ちなみにどこかのサプライヤーの技術なのかと聞いてみたら、エンジニアの答えは「マツダ内製です」とのこと。

パワートレイン刷新で運転環境は良好

　　シートに座ってみると、ポジションは良好だ。右ハンドルの場合、どうしても前輪がアクセルペダルを左へ押し出す。それにつられてブレーキも左による。対処方法は大きくふたつある。一つ目はシートを後ろに下げてしまうことだ。そうすれば前輪の影響は受けない。ところがそうやってフロントシートが後退すれば、リアシートのスペースかラゲージが削られる。小型車の様にパッケージ効率が重要な車種ではフロントシートは下げたくないのだ。
　
　　そうなると、前輪を前に押し出すしかない。ところが前輪の位置は、パワートレーンで決まってしまう。パワートレーンは一度設計したら何十年も使わないと元が取れないので、そうしょっちゅう新規に設計されない。マツダの場合、このパワートレーンの刷新タイミングがたまたまやってきたので、デミオのパッケージを構築するに際して前輪位置を前に押し出すことが可能になったのである。そうした根本的な改良のおかげで、デミオの基本骨格を使ったCX-3も運転環境は良好だ。
　
　　フロントシートはクッションが柔らかく、低反発系の素材なので座ってから馴染むまでに時間がかかる。実際走りだして10分後位になって腰の後ろのサポートが少し不足した感じになった。減点要素だと思っていたら20分後には違和感が消えていた。今回は試乗時間が1時間に限られていたので、数時間単位で乗った時どうなるかは別の機会に確かめてみたい。シートのヘリはBセグメントとしては例外的にしっかりしておりサポートは良好だ。

タイヤサイズで変わるハンドリング

　[写真]タイヤサイズは16インチと18インチの2種類用意されるが、乗り心地でもハンドリングでも18インチに軍配が上がる珍しいケースだ

　　エンジンは低速から力があり、レスポンスは自然でリニア、全開にした時に怒涛のトルクを求めるのは1.5リッターには酷というもの。全負荷での速さは特筆するほどのものではなく、必要にして十分。むしろ通常のドライブ時に使い易い程度に低速トルクが出ており、ちょっとした勾配を変速させずにアクセルのわずかな踏み足しで登ることが自然にできる。そのあたりのエンジンとミッションの連携はよくできている。高速巡航での速度管理もしやすい。一言で言うと刺激的な楽しみはないけれど普段使いに楽なパワートレーンだと言える。
　
　　乗り心地は普通。特別良くもないが悪くもない。魔法のじゅうたんばりに路面の凸凹を難なくこなすという感じではないけれど不快な感じはない。その辺はむしろデミオより快適かもしれない。
　
　　ハンドリングは16インチと18インチでだいぶ印象が変わる。ある程度旋回が長いコーナーでは16インチモデルは切り足しが必要になる。コーナー入口で決めた舵角そのままで、アクセルで微調整しながら曲がっていくことができない。
　
　　進入してすぐ脱出の様なコーナーでは問題ないのだが、ある程度旋回が入ってくるような回り込み方になると、追加の切り増しが必要になる。切ればちゃんと曲がるので問題ないと言えば無いのかもしれないが、切り足す操作を求められるとやはり感覚的にはクルマが軽快に曲がっているようには感じられず、ちょっとよっこらしょ感がある。
　
　　マツダのクルマは比較的ハンドル依存性が高い感じは以前からあり、スロットルのオンオフでラインをコントロールしようとしてもあまり反応しない。スロットルよりハンドルを切ってくれというニュアンスが強い。しかし不思議なことに18インチモデルはそういうことになっていない。決してキビキビしているタイプではないが、落ち着いて自然に曲がる感じは普段のアシとしてとても納得がいくものだった。

高速道路の直進安定性は高い

　　4WDは全体に少しマイルドになる。発進した瞬間からフリクション感があり重さも感じる。FFと比較すればやはりそこに歴然とした差があるのだが、では走っていて気になる程かと言えばそうではない。基本的には生活四駆なのだと思うが、ウェットの舗装路でブレーキをかけた時のスタビリティはFFより高く、またコーナーリング中の安定度も高い印象を受けた。FFの方がクリアな印象はあるが4WDの「でっかいおにぎり」の様なちょっと素朴な安心感がもたらす寛ぎ感も長く乗るにはいいのかもしれない。
　
　　ちなみにサスペンションのセッティングは16インチを基準にして出しており、マツダの人いわく「同じになる様にセッティングしてあるはずなんですが……」とのこと。しかし「で、どっちが出来が良いと思います？」と聞くと、作った人も18インチの方がよくできているという認識だった。
　
　　高速道路の直進安定性はかなり良い。「矢の様にまっすぐと微動だにせず」というものではないが、基本的な直進性が高い上に微舵角の修正がやりやすいので疲れにくい。わざと修正を遅らせて少々大きめにしても嫌なヨーの立ち上がりがないので、そういうことにうるさい人でも誰かにハンドルを任せやすいと思う。そのあたりが神経質なクルマだと「他人の運転で嫌な思いをするくらいなら自分で運転する」ということになるから、案外重要な性能だと思う。

Cセグメントのリプレイス？

　[写真]マツダ株式会社の常務執行役員 研究開発担当、素利孝久氏

　　全体としてCX-3には高いポテンシャルを感じた。売れそうな予感があるのは前述した通り。Cセグメントがかつての勢いを失っている現状で、Bセグメントの高付加価値モデルは落とし所としてとても説得力がある。ガマンした感じや、節約した感じを特に感じない一番普通の選択肢になるのではないか。
　
　　本当に次世代スタンダードになるかどうかはまだ年数のかかる話だと思う。次世代スタンダードということは世界で最も売れているクラスであるCセグメントのリプレースということになるからだ。マツダの常務執行役員の素利孝久氏に聞いてみたところ「Cセグメントのリプレイスというのは大げさです。あのクラスは盤石ですから」と笑うが、マツダがこのCX-3のクラスを「2020年には2倍になる」と踏んでいるのも事実だ。でなければいつも「うちはお金ないんで」と言っているマツダが、全くの新マーケットに新製品を投入するわけがない。
　
　　今の新車マーケットを見渡してみれば、そこそこ経済力はあるけれど「クルマはあくまでも道具」と考える多くの人々にとって、CX-3は実はど真ん中のマイカーなのではないかと思う。
　
　（池田直渡・モータージャーナル）

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